提到BMW M1，不能不提到天才設計大師——Giorgetto Giugiaro。BMW M1的誕生正值這位大師的得意時期，整車外觀設計均出自這位天才之手。外觀方面，BMW M1不僅僅是為了打造一個極具時代特點的外觀，Giorgetto Giugiaro所考慮的更是強度與輕量化的結合。因此Giorgetto Giugiaro選用玻璃纖維作為車體材質，對功能性提供了強大的支持，BMW M1整車重量僅為1.3噸。而BMW的底盤與懸掛系統(tǒng)則全部出自Lamborghini，因此開過M1的人總會說，也許BMW M1才是Lamborghini制車最認真的時候。

BMW M1采用了雙交叉臂前后懸掛，具有極佳的操控性和穩(wěn)定性。輪胎部分則采用了專門調教的55系列倍耐力P7輪胎，同時還采用了具有快速轉向比設計的轉向機構。

在動力組成部分，BMW獨步天下的直列六缸發(fā)動機成為M1當仁不讓的核心，BMW為M1搭載的M88/1直列六缸發(fā)動機采用雙頂置凸輪軸設計并具有Kugelfischer-Bosch燃油直噴系統(tǒng)，排量則為3453CC。在動力表現上，這臺M88/1發(fā)動機最大功率277馬力，峰值扭矩325Nm，匹配一款ZF密齒比變速箱，百公里加速僅需5.8秒。即使在今日，這個成績也堪稱性能卓群。

對于絕大多數車迷而言，M88/1發(fā)動機已經足夠令人感到驚異，但是為了參加Group 5賽事，BMW將自然吸氣改為了渦輪增壓，新款發(fā)動機被命名為M88/2型。它的最大功率則達到了驚人的900馬力。而根據BMW官方數據顯示，縱然是M88/1發(fā)動機，稍加改動便可輕松突破500馬力，潛力十分巨大。

在BMW M1誕生的過程中，Lamborghini扮演了一個十分重要的角色。在進行BMW M1的設計時，BMW將其部分工程轉交給了Lamborghini，要求其負責打造空間結構和懸掛系統(tǒng)。但面對當時的財政困難，Lamborghini又將部分工作分發(fā)到其他意大利車廠完成。為了完成BMW M1，Lamborghini向意大利政府貸款17億里拉的專項經費，投入不可謂不大。

處于財政困難期的Lamborghini并沒有將17億里拉的政府貸款悉數用于BMW M1的項目，沒有專款專用的行為很快被意大利政府發(fā)現，項目被中止，BMW M1因此瞬間陷入資金鏈斷裂的困境，而此時BMW M1僅僅生產了7臺原型車。BMW陷入苦戰(zhàn)。

由于事出Lamborghini，BMW不忍心M1胎死腹中，在無數的訴訟和激辯之后，BMW終于如愿將Lamborghini已經完成的設計圖紙取回，盡管付出了不小的代價，但總算能繼續(xù)BMW M1的生產項目。而BMW M1所剩下的設計工作，則是交由Giorgetto Giugiaro工作室的iTalDesign完成。

命運似乎就是如此無常。就在BMW M1一切都將走上正軌的時候，FIA提高了Group 5組別的準入門檻，BMW M1不論是成品還是生產線上的半成品，總數都不能達到Group 5的量產數量要求，而BMW M1的處境則是，一臺傳奇3.5升直列六缸發(fā)動機車型絲毫沒有用武之地。

為了進入Group 5，BMW無奈只能成立自己的單品牌賽事——BMW M1 Procar Championship。在BMW看來，只有以這樣的方式才能完成Group 4的準備工作，進而進入Group 5。為了400臺量產車的目標，BMW M1 Procar Championship共舉辦了兩個賽季，不僅吸引了眾多BMW車迷參賽，還有不少頂級F1車手也試水了BMW M1 Procar Championship。1980年，BMW M1 Procar Championship結束，BMW M1也終于實現400臺量產，成功進入Group 4。

Group 5規(guī)則的修改無疑是對BMW M1的一次致命傷害。它讓BMW M1登陸Group 5便成為了兩年前的“老東西”。在Group 4和Group 5里拼殺的數年中，無數對手領略了BMW M1不俗的競技能力，沒有人敢否認它的競爭力，但無疑相比于計劃中1977的競爭環(huán)境，BMW M1早已不能君臨天下。隨著時間的推移，M88系列發(fā)動機也被陸續(xù)使用在別的車型之上，中置發(fā)動機布局設計漸漸脫離了公司主營方向。BMW M1也退出歷史舞臺，終其一代，BMW M1總共量產456臺，成為BMW家族最稀有的物種。