奧迪3.0L機械增壓發動機已經是第三次入圍沃德榜單了，可見此款機型之強悍。雖然采用了V6構造，但作為4.2L V8機型的繼任者，3.0L的V6不論在動力輸出還是燃油經濟性上都遠勝于老V8，這些都是奧迪在發動機領域不懈追求的表現。這臺3.0L機械增壓DOHC V6發動機在缸體構造上采用了硅鋁合金材料，采用了輕量化設計，整機重量僅有189kg。同時采用缸內直噴技術應用，進一步提升了燃油經濟性。機械增壓則在動力上大有作為——具備333馬力的最大功率以及441Nm的峰值扭矩的表現，同時其111hp/L的升功率也在同級別發動機中極具優勢。現在這款發動機已經裝配在了A6L、A8、Q7等車型之中。

奧迪3.0L機械增壓發動機已經是第三次入圍沃德榜單了，可見此款機型之強悍。雖然采用了V6構造，但作為4.2L V8機型的繼任者，3.0L的V6不論在動力輸出還是燃油經濟性上都遠勝于老V8，這些都是奧迪在發動機領域不懈追求的表現。這臺3.0L機械增壓DOHC V6發動機在缸體構造上采用了硅鋁合金材料，采用了輕量化設計，整機重量僅有189kg。同時采用缸內直噴技術應用，進一步提升了燃油經濟性。機械增壓則在動力上大有作為——具備333馬力的最大功率以及441Nm的峰值扭矩的表現，同時其111hp/L的升功率也在同級別發動機中極具優勢。現在這款發動機已經裝配在了A6L、A8、Q7等車型之中。

在技術設計上，福特2.0L Ecoboost DOHC L4發動機是非常主流的，它融合了可變氣門正時、渦輪增壓、缸內直噴等常見技術于一身，雖沒有特別突出之處，但全面的表現讓它成功入圍沃德。性能上福特2.0L Ecoboost DOHC L4發動機最大功率有203馬力和240馬力兩個版本，最大扭矩分別為300Nm和340Nm。此外它還采用了博格華納的低慣量轉子渦輪，使得渦輪機更容易被推動，在可變氣門正時的幫助下，1800轉上下即能實現最大扭矩。而福特2.0L Ecoboost DOHC L4發動機在2010年推出以來，已經被廣泛的應用在蒙迪歐、沃爾沃S60、路虎極光等車型之上。

在技術設計上，福特2.0L Ecoboost DOHC L4發動機是非常主流的，它融合了可變氣門正時、渦輪增壓、缸內直噴等常見技術于一身，雖沒有特別突出之處，但全面的表現讓它成功入圍沃德。性能上福特2.0L Ecoboost DOHC L4發動機最大功率有203馬力和240馬力兩個版本，最大扭矩分別為300Nm和340Nm。此外它還采用了博格華納的低慣量轉子渦輪，使得渦輪機更容易被推動，在可變氣門正時的幫助下，1800轉上下即能實現最大扭矩。而福特2.0L Ecoboost DOHC L4發動機在2010年推出以來，已經被廣泛的應用在蒙迪歐、沃爾沃S60、路虎極光等車型之上。

寶馬在推出極為出色的自然吸氣直列六缸發動機之后并沒有偃旗息鼓，在大家還津津樂道自然吸氣的時候，寶馬已經閃電般地為它加上了渦輪。這樣快速的“進化”讓競爭對手都有些頗為不適應，在去年的沃德幫上N55就赫赫在列，今年的N55也再次得到了認可。說到N55，它可以說是寶馬第一臺融合了渦輪增壓技術、缸內直噴技術和Valvetronic電子氣門技術于一身的發動機，外型上比N54更為精細。性能上，N55最大功率306馬力，峰值扭矩400Nm。在增加的渦輪機上，寶馬采用了單渦雙管技術，簡化了進氣排氣系統，使發動機在1200轉時就能實現峰值扭矩。目前N55已經進入國內，并裝配在了335i、535Li等車型上。

寶馬在推出極為出色的自然吸氣直列六缸發動機之后并沒有偃旗息鼓，在大家還津津樂道自然吸氣的時候，寶馬已經閃電般地為它加上了渦輪。這樣快速的“進化”讓競爭對手都有些頗為不適應，在去年的沃德幫上N55就赫赫在列，今年的N55也再次得到了認可。說到N55，它可以說是寶馬第一臺融合了渦輪增壓技術、缸內直噴技術和Valvetronic電子氣門技術于一身的發動機，外型上比N54更為精細。性能上，N55最大功率306馬力，峰值扭矩400Nm。在增加的渦輪機上，寶馬采用了單渦雙管技術，簡化了進氣排氣系統，使發動機在1200轉時就能實現峰值扭矩。目前N55已經進入國內，并裝配在了335i、535Li等車型上。

如果僅看數據的話，這臺3.6L的發動機與歐洲崛起的新一代增壓機相比起來可能會顯得非常疲軟，286馬力、347Nm的表現只能說是中規中矩。但不能不說的是這款發動機在設計上卻非常均衡，全鋁合金缸體、鑄鋁活塞以及更小的活塞裙設計都有效的降低了機器重量和運動摩擦。同時這款發動機運動非常順滑，在1800轉到6350轉的區間里都能夠穩定輸出90%以上的扭矩。這款發動機目前已經裝備在了克萊斯勒最具影響力品牌Jeep之上，牧馬人、大切諾基的出色表現都是得益于它。

如果僅看數據的話，這臺3.6L的發動機與歐洲崛起的新一代增壓機相比起來可能會顯得非常疲軟，286馬力、347Nm的表現只能說是中規中矩。但不能不說的是這款發動機在設計上卻非常均衡，全鋁合金缸體、鑄鋁活塞以及更小的活塞裙設計都有效的降低了機器重量和運動摩擦。同時這款發動機運動非常順滑，在1800轉到6350轉的區間里都能夠穩定輸出90%以上的扭矩。這款發動機目前已經裝備在了克萊斯勒最具影響力品牌Jeep之上，牧馬人、大切諾基的出色表現都是得益于它。

N20可以說是寶馬今年新推出的主打發動機，N20也不負重托，方一上市就贏得了沃德的關注并且榜上有名，可見N20的實力非同一般。N20的推出目的是要取代經典的N52直列6剛發動機自然吸氣發動機，它配置了單渦雙管技術、缸內直噴和寶馬獨家Valvetronic技術，與N55在技術層面上如出一轍，這里也體現出寶馬的模塊化理念。現在配備了這臺N20發動機的車型有Z4、528等，不過隨著新3系的上市，N20也將迎來大范圍的普及。

N20可以說是寶馬今年新推出的主打發動機，N20也不負重托，方一上市就贏得了沃德的關注并且榜上有名，可見N20的實力非同一般。N20的推出目的是要取代經典的N52直列6剛發動機自然吸氣發動機，它配置了單渦雙管技術、缸內直噴和寶馬獨家Valvetronic技術，與N55在技術層面上如出一轍，這里也體現出寶馬的模塊化理念。現在配備了這臺N20發動機的車型有Z4、528等，不過隨著新3系的上市，N20也將迎來大范圍的普及。

汽車世家的福特在發動機上的技藝精湛得讓人無法指責。盡管這臺5.0L DOHC V8并不是野馬家族中最為迅猛的成員，但搭載了這臺發動機的野馬BOSS 302已然表現出來了444馬力的高效動力。5.0L DOHC V8在技術上采用了雙頂置凸輪軸和Ti-VCT雙獨立可變凸輪軸正時系統，這套系統為5.0L DOHC V8帶來的是可以在百萬分之一秒內對氣門的開合進行調節，從而實現低轉速扭矩輸出和出色的燃油經濟性。這臺肌肉發動機悍將除了野馬，福特F150也采用了它。

汽車世家的福特在發動機上的技藝精湛得讓人無法指責。盡管這臺5.0L DOHC V8并不是野馬家族中最為迅猛的成員，但搭載了這臺發動機的野馬BOSS 302已然表現出來了444馬力的高效動力。5.0L DOHC V8在技術上采用了雙頂置凸輪軸和Ti-VCT雙獨立可變凸輪軸正時系統，這套系統為5.0L DOHC V8帶來的是可以在百萬分之一秒內對氣門的開合進行調節，從而實現低轉速扭矩輸出和出色的燃油經濟性。這臺肌肉發動機悍將除了野馬，福特F150也采用了它。

對于這臺發動機，人們最先想到的恐怕是美版君威GS。270馬力和400Nm的表現讓我們對它記憶猶新。雖然他換上了新的發動機代號LHU，但它與上海通所使用的2.0T直噴發動機就是同一款產品。這臺發動機問世也算是有些年頭了，增壓技術來自于曾經以增壓著稱的薩博。它以智能缸內直噴技術和進氣排氣氣門可變正時技術為燃燒效率提供的保障。雙流道增壓技術也使得它在低轉速時就能推動渦輪工作。現在這臺發動機依舊為通用服役著，搭載在君威、君越等車型上。

對于這臺發動機，人們最先想到的恐怕是美版君威GS。270馬力和400Nm的表現讓我們對它記憶猶新。雖然他換上了新的發動機代號LHU，但它與上海通所使用的2.0T直噴發動機就是同一款產品。這臺發動機問世也算是有些年頭了，增壓技術來自于曾經以增壓著稱的薩博。它以智能缸內直噴技術和進氣排氣氣門可變正時技術為燃燒效率提供的保障。雙流道增壓技術也使得它在低轉速時就能推動渦輪工作。現在這臺發動機依舊為通用服役著，搭載在君威、君越等車型上。

隨著雙龍，現代的崛起，韓系汽車已經成為了世界汽車舞臺上不可小覷的一股力量。這不僅表現在市場占有率上，同時還表現在技術的提升和進步上。以往對于韓系汽車的認識，往往有一些學習外國，山寨他人的意思，而如今的韓系汽車則實實在在地走出了一條自主發展的道路。這款來自現代的發動機已經是現代汽車第四次登榜了，不過與之前所不同，此次現代入圍的發動機是一款1.6L的小排量發動機。采用了現代獨家的直噴技術，使得它具備極高的燃燒效率。而動力上也達到了驚艷的138馬力和166Nm。這臺韓系發動機現在已經在海外版的雅紳特等車型上出現，還可以選配自動停啟裝置。

隨著雙龍，現代的崛起，韓系汽車已經成為了世界汽車舞臺上不可小覷的一股力量。這不僅表現在市場占有率上，同時還表現在技術的提升和進步上。以往對于韓系汽車的認識，往往有一些學習外國，山寨他人的意思，而如今的韓系汽車則實實在在地走出了一條自主發展的道路。這款來自現代的發動機已經是現代汽車第四次登榜了，不過與之前所不同，此次現代入圍的發動機是一款1.6L的小排量發動機。采用了現代獨家的直噴技術，使得它具備極高的燃燒效率。而動力上也達到了驚艷的138馬力和166Nm。這臺韓系發動機現在已經在海外版的雅紳特等車型上出現，還可以選配自動停啟裝置。

馬自達Skyactiv在國內有一個非常好聽的名字叫做“創馳藍天”。是屬于馬自達的獨家技術，技術特點在于強調對動力系統的效率和性能進行提升。這其中包括柴油機技術、汽油機技術、變速箱技術以及底盤技術。此次入選沃德的是該系列中一款2.0L版本發動機代號為Skyactiv-G。這臺發動機的出色之處在于實現了高達14的汽油機壓縮比。這樣出色的壓縮比之所以能夠實現，與其4-2-1排氣、獨特燃燒室設計不無關系。在性能上，有VVT技術的輔助，它在經濟性和扭矩上都有了15%以上的提升，峰值扭矩達到了200Nm。而搭載這款發動機的車型則是北美版的馬自達3。

馬自達Skyactiv在國內有一個非常好聽的名字叫做“創馳藍天”。是屬于馬自達的獨家技術，技術特點在于強調對動力系統的效率和性能進行提升。這其中包括柴油機技術、汽油機技術、變速箱技術以及底盤技術。此次入選沃德的是該系列中一款2.0L版本發動機代號為Skyactiv-G。這臺發動機的出色之處在于實現了高達14的汽油機壓縮比。這樣出色的壓縮比之所以能夠實現，與其4-2-1排氣、獨特燃燒室設計不無關系。在性能上，有VVT技術的輔助，它在經濟性和扭矩上都有了15%以上的提升，峰值扭矩達到了200Nm。而搭載這款發動機的車型則是北美版的馬自達3。

終于有混合動力出場了，也算是符合了時下的潮流。但這款V6混動則絕不只是跟風的產物，要知道日產在新能源發動機的研究上已經跨入世界第一梯隊。今年上榜的英菲尼迪混動以兩套離合器為設計亮點。這套動力系統以傳統的VQ35HR發動機為主動力源（這臺發動機也是沃德曾經的上榜機器），輔助動力來自HM34電動機。二者合力可以發出超過360匹馬力的動力。目前這套系統還只是在英菲尼迪M系列有使用，其中M hybrid車型表現出色。

終于有混合動力出場了，也算是符合了時下的潮流。但這款V6混動則絕不只是跟風的產物，要知道日產在新能源發動機的研究上已經跨入世界第一梯隊。今年上榜的英菲尼迪混動以兩套離合器為設計亮點。這套動力系統以傳統的VQ35HR發動機為主動力源（這臺發動機也是沃德曾經的上榜機器），輔助動力來自HM34電動機。二者合力可以發出超過360匹馬力的動力。目前這套系統還只是在英菲尼迪M系列有使用，其中M hybrid車型表現出色。