? ? ? ??或許有人會(huì)注意到，就在不久前，泛亞鐵路新路段將鋪入緬甸，以此為支點(diǎn)，在不久的將來(lái)，中國(guó)將與東南亞及印度、乃至整個(gè)亞歐大陸的鐵路網(wǎng)連接在一起，這倒是真正的與世界“接軌”。

? ? ? ??這件事的意義，可能要過(guò)很長(zhǎng)時(shí)間才能漸漸顯露出來(lái)。概言之，這對(duì)亞歐大陸內(nèi)部的連接互通，將帶來(lái)革命性的變化。從某種意義上說(shuō)，直到今天，亞洲大陸上深受現(xiàn)代化影響的仍是一些處于邊緣地帶的沿海飛地，再加上一些孤島狀分布的內(nèi)陸城市，在跨國(guó)的城市網(wǎng)絡(luò)之間，多依靠海路和空中航線連接，卻缺乏將廣大內(nèi)陸與所有這些城市中心聯(lián)網(wǎng)的陸上大動(dòng)脈。

? ? ? ??當(dāng)然，之所以如此，并非偶然。對(duì)亞洲各國(guó)來(lái)說(shuō)，“現(xiàn)代化”原本多是隨著西方的艦船到來(lái)的舶來(lái)品，多由沿海飛地滲入，即便有些國(guó)家在近現(xiàn)代修建了相對(duì)不錯(cuò)的內(nèi)陸路網(wǎng)，卻始終沒(méi)能建成一個(gè)貫通歐亞的鐵路網(wǎng)。因?yàn)檫@實(shí)在太難了：不僅要打破陸地邊界與壁壘，而且和海路不同，鐵路更難以標(biāo)準(zhǔn)化——日本是米軌，中國(guó)是標(biāo)準(zhǔn)軌，俄羅斯則是寬軌，而印度僅在國(guó)內(nèi)就有三種不同的軌距。加上政治因素、資金問(wèn)題、技術(shù)難點(diǎn)、封閉而多樣的地理環(huán)境，便使泛亞鐵路在1960年提出構(gòu)想以來(lái)，拖了半個(gè)多世紀(jì)才算有了點(diǎn)兒眉目。

? ? ? ??如今之所以能建起來(lái)，不客氣地說(shuō)，純?nèi)皇且驗(yàn)橹袊?guó)因素。一個(gè)計(jì)劃要提出不難，難的是如何落實(shí)。如果說(shuō)在此之前人們對(duì)這一宏大的構(gòu)想有美好的愿望，那么如今的中國(guó)就具有將之變成現(xiàn)實(shí)的決心、巨額資金和技術(shù)能力。

? ? ? ??對(duì)西方發(fā)達(dá)國(guó)家來(lái)說(shuō)，鐵路建設(shè)的黃金時(shí)期早在一百年前就已過(guò)去。無(wú)論英美法德俄，其大規(guī)模建設(shè)鐵路的時(shí)代都主要是在19世紀(jì)下半葉，英國(guó)提出縱貫非洲的“2C鐵路”（開(kāi) ? ?羅—開(kāi)普敦）、德國(guó)設(shè)想的“3B鐵路”（柏林—拜占庭—巴格達(dá)）基本都是在這個(gè)時(shí)期。之后是世界大戰(zhàn)、大蕭條、然后又來(lái)一次世界大戰(zhàn)，再無(wú)人顧及這些宏大構(gòu)想，戰(zhàn)后興起的是高速公路和航空，在許多國(guó)家，鐵路都處在持續(xù)的衰退之中，而戰(zhàn)后主導(dǎo)世界秩序的美國(guó)作為一個(gè)遠(yuǎn)離舊大陸的大國(guó)，從來(lái)就不像英德這樣的歐洲列強(qiáng)這樣有過(guò)在亞洲和非洲大修鐵路的雄心。

? ? ? ??至于高速鐵路，戰(zhàn)后雖然得到發(fā)展，但基本上都是在幅員不大的國(guó)家（無(wú)論日本還是法國(guó)）內(nèi)部幾百公里長(zhǎng)的都市連接線罷了。而我們知道，任何交通網(wǎng)絡(luò)，都得在聯(lián)網(wǎng)之后才能發(fā)揮其潛在的真正威力。可以想見(jiàn)，當(dāng)三條從昆明出發(fā)的高鐵，穿越東南亞的大陸半島地帶，最終匯聚到新加坡后，將對(duì)地域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)、貿(mào)易、物流、文化乃至地緣政治，帶來(lái)何等的影響。這將使東南亞大陸地區(qū)第一次以便捷的現(xiàn)代陸路交通串聯(lián)起來(lái)，改變?cè)瓉?lái)那種彼此孤立的內(nèi)陸市場(chǎng)的狀況。

? ? ? ??近代史清楚地表明：一個(gè)大鐵路網(wǎng)的建成，將創(chuàng)造一個(gè)整合的市場(chǎng)，貫穿原本各自獨(dú)立的市場(chǎng)圈，降低貨物或交通成本，對(duì)區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟(jì)交往和人口流動(dòng)將帶來(lái)極大沖擊。由于這樣一個(gè)路網(wǎng)的建設(shè)以統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)軌建設(shè)（現(xiàn)在泰國(guó)、越南都是窄軌），這還將使各地的經(jīng)濟(jì)交流標(biāo)準(zhǔn)化。不僅如此，它還將克服自然條件的約束，使內(nèi)陸地區(qū)也“接入”到世界經(jīng)濟(jì)的網(wǎng)絡(luò)中去，最明顯的是昆明，它將由一個(gè)邊陲城市，一躍成為中國(guó)對(duì)外溝通的前沿——除了在抗戰(zhàn)期間的短暫數(shù)年外，它在歷史上從未扮演過(guò)這樣的角色。簡(jiǎn)單地說(shuō)，鐵路可以促使社會(huì)轉(zhuǎn)型，并將不同國(guó)家更緊密地連接在一起。

? ? ? ??而這還只是大計(jì)劃的一部分，泛亞鐵路至少還包括另外兩部分：打通南北朝鮮通道，遠(yuǎn)景通過(guò)隧道連接日本；同時(shí)向西延伸，南線經(jīng)印度通往中東和非洲，北線經(jīng)俄羅斯通往歐洲，建立現(xiàn)代的“鋼鐵絲綢之路”，未來(lái)甚至可能坐火車穿越白令海峽去美國(guó)。如果這一計(jì)劃真的完成，那在世界地圖上，將呈現(xiàn)出一張以中國(guó)為中心的高鐵網(wǎng)絡(luò)。

? ? ? ??毫無(wú)疑問(wèn)地，此舉必將具有深遠(yuǎn)的政治影響。在這樣一個(gè)打破地理界限和政治壁壘、貨物與人員自由流動(dòng)的洲際鐵路網(wǎng)中，中國(guó)能極大地加深與各國(guó)（尤其是周邊各國(guó)）的聯(lián)系。當(dāng)年德國(guó)修建3B鐵路，雖因英國(guó)竭力阻撓而未完工，但也足以將東南歐各國(guó)完全納入自己的經(jīng)濟(jì)軌道，德國(guó)的影響力在政治上也大為伸張。當(dāng)然，如今的世界政治早已不是當(dāng)年那種零和博弈，如果泛亞鐵路連接了印度、中國(guó)及日本，那這不是誰(shuí)影響誰(shuí)的問(wèn)題，倒可能使亞洲的聯(lián)合第一次逼近現(xiàn)實(shí)。

? ? ? ? 和這世間的很多事一樣，它的難度，不是在技術(shù)上能不能做到，甚或資金是否成問(wèn)題，而只是在桌上能不能談攏。就像當(dāng)年中國(guó)加入世貿(mào)組織一樣，那是一個(gè)經(jīng)濟(jì)和政治方面的共同決定。?