年輕的飛行員
?
對自然敬畏的另一面，是人類對自然的挑戰及從中獲得的成就感。起降就是頗能表現飛行員水準的一面，但黃挺又補充說，起降也不能說明一切。
?
顛簸是飛行家常便飯，而6月20日全日空的飛機剛剛因為降落失誤而導致飛機嚴重受損。飛行發燒友們熱衷于在網上共享飛行員在大風中降落的各種視頻：大小飛機在強側風下，擰著機身在劇烈顛簸中嘗試降落，或有成功，或有不得已而又驚險的拉起復飛。“我本人對于大側風降落毫無壓力”。王飛是南航機長，他的座駕是波音737-800。這位愛運動的職業飛行員喜歡弓箭，汽車，喜歡自行車和滑板，但他最喜歡的是飛行。他說自己最希望的是退休后在院子里放兩架退役的波音737和空客320。對于大側風降落這類頗需技術性的降落，王飛說，其實每個飛行員都必須定期在模擬器上訓練，反而特別熟悉和自信。但在實際飛行降落中為確保安全，塔臺則往往會取消降落。
?
黃挺本人經歷過一次小小的情況，那是外籍機長在降落時高度太低，身為副駕駛的他，提示數次，機長及時調整姿態后飛機安全著陸“今天的航空發動機已經可以十幾萬小時不出故障，于是科技最薄弱的環節永遠是人的狀態。”黃挺說，這并不意味著機長技術不行，“有可能是那天他壓力過大，也有可能是身體狀態不好精神難以集中”。永遠處于最好狀態是一個必須的要求，這要求本身就是一個巨大的壓力。黃挺小時候是體育特長生，主攻四百米，高考后卻被保送上了大學機械自動化專業，他“最討厭的專業”。以畢業時總分年級第一卻放棄了中石油等一系列大企業，原因是大四那年迷上了飛機?！拔胰タ硷w行員，面試官問我為什么要考飛行員，我一口氣把公司所有飛機的型號、馬赫數、飛行高度全都說出來了?！比以蕴量?、太危險為理由反對，但如今黃挺的飛行安全記錄已經讓家人放心。
?
飛行安全是乘客們最在乎，也是民航永恒的話題，任何公司都是在安全和效益兩個相互關聯的問題下，雙贏的發展；也是黃挺這類學習型飛行員愛琢磨的事兒，因為“人不能不停往前走，要停下來往回看所走過的路”。飛了7年后，他依舊保持著和機長、教員交流學習的熱情。如何應付突發事件、心臟病、系統失效、緊急下降，如何從繞飛雷雨……飛行員需要決斷意識，而這都需要依賴專業技術和經驗。黃挺甚至還寫過一篇理論方面的書籍，主要是他2009年參加世界人的因素航空論文大賽的論文。在他看來，既然70%的事故是人為造成的，那么飛行員對于自身的約束和檢驗就是安全的關鍵。
?
第一次見到黃挺他似乎煙癮很大，但不喝酒。國際長途飛行需要飛行員高度清醒，如何在每周一兩次倒時差的生活中保持體能和精神狀態，很大程度上需要自我調控。黃挺說，自己非常重視睡眠，練就了上床就睡著的本事。而他開朗好學的性格也對此頗有裨益，因為飛行途中機艙內的氣氛也影響到安全。
?
從職權上，機長對航空器有最終決定權，但副駕駛和機長的雙向交流非常重要。黃挺會很直接的問機長，是否偏離跑道中心線。在他看來，機長偶爾的偏差一定要指出來，一方面要彼此迅速發現問題，同時人卻要保持點“三心二意”的嚴謹狀態，否則駕駛艙沉悶的氣氛容易讓人犯錯。
?
空客330和波音777的駕駛艙比較大，這是重型客機飛行員的第一個“福利”。作為海航A330重型客機的副駕駛，黃挺現在正面臨職業上一個不大不小的坎兒。如果畢業時開737或者320那樣的中型客機，他今天可能已經是機長了。但他選擇了重型客機，可能待遇更好，職位稍顯“落后”。開窄體客機的同學們都已經是機長，落差當然有，但黃挺更看重的是好的一面。重型客機主飛國際航線，“旅客越多，你需要承擔更大責任”。黃挺說，還有一個好處是可以更多的領略世界風光，那一刻他才更像一個80后的年輕人，而不僅僅是個嚴肅的飛行員：“尤其是跨越赤道的瞬間，特別美?！?br /> ?
飛行既然是快樂的事業，飛行員理應不只是個按按鈕和扶著操縱桿的人。飛行員們普遍敏感而聰明的，他們擁有堅毅的性格和過人的記憶力。“歐洲頻率是6位數，他（塔臺）說的非?？欤仨氌s緊記住，記不住就趕緊用筆速記，或者用快速符號和專業技術符號記錄。”黃挺說，飛行員必須對時間數字非常敏感。面對慣性龐大的飛機，如何學會控制飛機而不是被飛機控制，這正是優秀的飛行員最熱衷的挑戰。
?
飛行員和乘客一樣，也不喜歡延誤。其實對于飛行員來說，飛機延誤同樣意味著他們工作時間的延長。從飛機發動機轉起來到關閉，才算飛行工作時間?！帮w行延誤我也會焦躁。”黃挺說他曾延誤過一夜，那是因為雷雨覆蓋了整個機場。“我只能等待。這不僅僅是工作時間延遲，這意味著我第二天的計劃全都亂了?！钡谝荒陙淼男嘛w行員通常都會因此焦躁，黃挺干了7年，他說自己已經不會了，因為延誤本身就是飛行的一部分。
?
作為A330的飛行員，黃挺最近的飛行足跡遍及莫斯科、布魯塞爾、西雅圖和柏林，在北京也就稍歇2、3天。收獲當然有，新年在悉尼度過，現在他穿著剛剛在西雅圖買的阿伯克隆比和芬奇(A&F) T恤，因為喜歡，一口氣買了很多。
?
這是飛行員生活在外人眼里浪漫的一面。另一面則是緊張瑣碎的準備。10分鐘完成洗臉刷牙上廁所，5分鐘拿箱子，走路幾分鐘，5點半到單位，5點40開始準備工作。領帶事先套好結，褲子也擺好。對于國內航班，需要一個半小時的飛前準備，國際則提高為2個小時。這個時間內需要核對燃油計劃，飛行高度，航路、氣象報、機場通告、艙單，以及許多每天例行的重復檢查……簡而言之，乘客坐上停在停機坪的飛機時，飛行員早已經準備多時了。
?
起飛之前還有例行的檢查?！皬募毠濋_始，一個輪胎上的小裂口都要看到。維修師檢查過，我也要檢查，機長同樣會再檢查，關系安全的事情不能相信任何人。有時我會報告機長，輪胎上有個小口，2X2cm大小，沒有露胎線，不會影響安全。機長說他也看到了，知道了?！秉S挺從沒覺得自己完全可以放松這種學習心態?！懊恳环N飛機的使用手冊非常厚，它的工作原理，不工作怎么處理，你要不停學習，我們有很多本手冊，一個型號的飛機，有很多很多系統。這些你都要熟知，你要知道你在天上，沒有人能幫你?！?br /> ?
圣埃克許佩利時代，飛機性能落后帶來的巨大風險會本能的刺激著飛行員的專注，如今航空業已經遠離了個人英雄時代。深夜2點起飛，次日早上13點降落在布魯塞爾，黃挺說，自己經常想著落地以后有美味的巧克力，可以去飛機博物館，可以呼吸新鮮的空氣。在這時候，他似乎才更像一個27歲的80后年輕人，而不是一個飛行了7年經驗豐富的飛行員。