編輯：蔡偉? 撰文：葛維櫻? 攝影：蘇里、樊竟成

機場塔臺
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大雨剛停，機場內安靜了許多。走上航空管制塔最上方的陽臺，龐大的首都機場展現出全景。目光遠處，跑道遠端終于開始有飛機降落了，聲音輕微，眼前恍若沙盤和模擬飛行。只有當回到塔臺指揮室室內，三百六十度環視玻璃窗邊的一個個顯示屏才會確認這里正是上千架飛機真實起降的圓心。雷雨季節時常導致候機大廳內躁動不安、甚至是突發性情緒事件的飛行延誤，永遠不能影響這里一絲不茍且，甚至絲毫不能情感用事的精確和理性。安靜、沉默，一如這夏夜。

電腦顯示屏上一個個同心圓像水波紋一樣蕩漾開去，掃描出許多藍色和黃色的點。這些點就是方圓幾十公里內所有的飛機，此刻他們正隱藏在夏夜的雷雨云中，欣喜的離開、焦慮的接近，或是被迫返回。下午時分，天氣突變，傍晚一場雷雨再次將改變今晚所有的飛行時間表。“今晚又有好日子過了”，Daniel在自己的微博上發布了一張氣象云圖，圖上只有他們這些航空管制員和飛行員才看得懂的綠色、黃色以及危險的紅色，那代表著空中云雨的強度。Daniel所在的位置在首都機場3號航站樓塔臺，夜幕中，從2號航站樓塔臺隱約可見3號塔臺上閃著的紅燈。這位航空管制員下班后喜歡在微博上發布天氣信息，那里聚集了一群同事和航空愛好者。瞥一眼窗外，北京還不過一片陰沉沉，她已經發布了周邊百余公里的雷雨雷暴。于是有人據此迅速調整機票的起飛時間——航管員的粉絲們都有一個理性的共識，無論航空科技發達到什么地步，航空業永遠要先看老天的臉色。而事實上除了天氣，另一個直接影響航空準點的，還有時不常出現而無法對乘客做細節解釋的航空管制。
?對正乘車匆匆前往首都機場的乘客，外地的天氣和航空管制都是看不見的東西。他們通常認為，只要天氣尚可，飛機就應該準點起飛。“下點小雨就不能飛么？我就多次在雨中起降啊”，這是一位“空中飛人”在網上留言，他或許代表了多數人對科技和體系的過度信任。的確，僅北京每天起降的航班就多達1500架次，誤點影響到成千上萬人的工作生活。或許真應該向他們解釋清楚，天氣究竟在多大程度上會影響到飛行，以至于必須讓那些可憐的乘客們在悶熱的機艙內苦苦等待。
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應祺就在塔臺當空中交通管制員，在他的解說下，顯示屏上密密麻麻的英文、數字和符號開始和百余公里內的飛行世界勾連起來。顯示屏上“波紋圓圈”的正中心就是塔臺，圈內的每一架飛機都在雷達管制覆蓋之內。滑動鼠標可以在顯示屏上放大或縮小飛機雷達顯示間距比例。當縮小到一定比例，理論上全國空中的飛機都將會出現在這個小小的屏幕上。
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屏幕上移動的黑點代表一架飛機，每個黑點拖著一根線，名為“一分鐘矢量線”，提示飛機一分鐘之后要飛到的位置。所有的飛機必須在制定的航道內按要求飛行，相隔以必須的間距以確保絕不可能相撞。這小小的控制幕后隱藏著一整套嚴苛的航空飛行法規。從登上航班起，何時起飛的決定其實就由乘客看不到的塔臺管制員，而非由駕駛艙的飛行員所決定。應祺說。飛行員呼叫塔臺并被放行后，意味著乘客的旅行即將開始。可能在半小時后順利起飛。在空中交通管制體系內，從準備好到起飛，超過半小時以上就等于延誤（一般半小時以內都忽略不計）。一場雷雨天氣就會造成多架航班延誤。延誤之后就面臨著選擇，下飛機還是留在航班上。下飛機的唯一好處是不用關在機艙里等，但留在機艙內則有可能在一旦天氣好轉時更早的排隊起飛——當然，也有可能因為天氣遲遲難以好轉而長久的留在機艙內，這便是兩難和糾結。其實，人生何處不是如此？
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對于航空業，首要的任務并不是準點，而是絕對安全。Daniel說，許多乘客因為目視本地天氣很好，所以很難理解飛機為何延誤。但他們很難在頭腦中構想出一幅方圓數千公里的飛行航線全景圖。在這幅圖像中，航線上任何一個區域的天氣變化都可能造成一次延誤，而這個延誤則會影響到后續航班。至于臨時的航空管制，比如某空域臨時封鎖，這將更直接的改變飛行的航路。所有這些，無論飛行員還是航管員們都只能順勢而為。于是很自然，被直接影響的乘客會忽略技術問題，卻很難“忽略”眼前那些同樣在焦慮中為他們飛行和服務的人。
?從硬件上看，首都機場擁有幾乎是最先進的雷達設備，但雷達并沒有完全取代空中交通管制員的眼睛。“很多人去過歐洲，說看到那里塔臺不如這里高。因為我們（修這么高）還是相信人的重要，能看（飛機起降）就盡量去看。”除了電腦屏幕，塔臺內部基本沒有燈光。應祺說，雖然能看到航班在雷達上的顯示，但還要親眼去辨認飛機降落的姿態。“至少要看起落架，比如起落架，有時候機艙顯示沒有發下，但實際觀察已經放下。保證飛機安全著陸。有時飛機高于下滑道，管制員就要提醒機組，即時調整高度。”
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交通管制員這個職業，從畢業后到能夠獨立工作至少需要兩年半時間見習。和飛行員們畢業后開始翱翔萬里不一樣，航管員們從此就開始釘在塔臺這個看不見的圓心，開始著重復中的重復。重復不僅僅是工作和作息，而是空中管制的一部分。在工作席位上，一個管制員負責指揮，一個人負責監聽（雙崗制），為的是通過重復避免說錯的可能。上千架飛機竟然受控于如此少的指揮者，他們的勞動強度和不能承受錯誤的壓力可想而知。
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中國航空法規規定，一個空中管制員一次最多只能工作兩個小時。每兩小時必須休息半小時。在一天24小時內，空管員們被編為4個組，讓北京天空的管制24小時無縫對接。從航校畢業后應祺就這樣在塔臺工作了7年，準確說，就在這幾十平米的面積內。當然，這比最大的飛駕駛艙還大不少，但這里沒有可以飛行的翅膀。在塔臺內部的小食堂解決掉自己的晚餐。一塊蔥油餅、一盒牛奶和一點配菜，價格便宜，但無法和飛行餐相提并論。平時極少飲酒和刺激性食品。這一切多是為了保證休息，絕不能讓自己疲勞。
?疲勞并不是不存在，只是不能在工作中。雖然只有29歲，應祺的個人生活早已承受過這種看似平靜，實則波濤洶涌的工作壓力。疲勞和憤怒必須從工作中剔除干凈，它們也只能在生活中發泄出來。
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應祺是個非常平和的人，說話小聲，待人周到。但他卻說，自己和所有的航管員都有一個普遍的問題，就是火氣比較大。我們在塔臺看到的那些冷靜而不動聲色的女性空管員，他笑言都早已不復當年畢業時的“溫柔”。工作一兩年后脾氣“漸長”，歸根結底在于這個工作容不得絲毫失誤帶來的巨大壓力。這里不像北京的馬路上會因為塞車而發生司機間的情緒沖突。飛行員們必須在空管的命令下排隊，對正跑道，如此才有信號引導落地。下一步則是飛行員與空管的溝通，高度，速度，時間。每一個應答重復結束后飛行員便結束飛行，而空管員將馬上聯通另一架飛機。
?塔臺外突然出現了更多的轟鳴聲。雨水已經停了，云層看似有些散開。一架飛機剛剛從36R跑道起飛，幾分鐘后在跑道南端，另一架飛機輕盈的降落，然后進入滑行道。在它的后方，還能看到一近一遠兩個移動的紅點。“天氣只要一好轉，被耽誤的航班就要馬上抓緊起飛和降落了，這時間非常寶貴”，應祺說。看著那些龐大的飛機玩具般的在機場起起落落，井然有序，突然讓人意識到，人類雖然已經在天空飛行了一百多年，或許我們依舊需要在大自然面前保持一些敬畏。